Hà Nội khơi thông nguồn lực phát triển đường sắt đô thị

Sau nhiều năm chậm tiến độ vì nhiều khó khăn, vướng mắc, hiện nay thành phố Hà Nội đang đồng loạt triển khai các tuyến metro để hiện đại hóa hạ tầng giao thông. Có kết quả này là nhờ vai trò then chốt của Luật Thủ đô năm 2026, giúp khơi thông các cơ chế và nguồn lực phát triển đường sắt đô thị.

12/11/2026 09:20

Tàu điện trên cao tuyến Nhổn-Kim Mã. (Ảnh: KHÁNH HUY)

Những ngày gần đây, tại nhiều tuyến phố tại Hà Nội, người dân bất ngờ khi thấy các đơn vị thi công đã bắt đầu thực hiện khoan thăm dò để thực hiện các tuyến đường sắt đô thị. 'Tôi không nghĩ dự án lại được triển khai nhanh thế, bởi phải mất nhiều năm, thành phố mới làm được hai đoạn đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông và Nhổn-Cầu Giấy', ông Nguyễn Văn Huy ở phố Đội Cấn nói.

Đây cũng là cảm nhận chung của nhiều người dân Hà Nội khi chứng kiến tốc độ thực hiện của các dự án đường sắt đô thị trong thời gian gần đây.

Ngày 4/11, Hội đồng nhân dân thành phố Hà Nội đã thông qua nghị quyết thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù để đầu tư xây dựng 5 tuyến metro dài 253,5km, với tổng mức đầu tư hơn 1 triệu tỷ đồng. Trong đó, Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội 'chốt' mức giá trần 120 triệu USD cho mỗi km đường sắt đô thị ngầm (metro) của 5 tuyến metro dài 253,5km, bao gồm: tuyến số 1, số 2, số 8, số 10 và số 14, với mục tiêu hoàn thành trong năm 2030.

Phó Chủ tịch Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội Trương Việt Dũng nhấn mạnh, việc triển khai đồng thời 5 tuyến đường sắt đô thị vừa đặt ra yêu cầu về tiến độ xây dựng, vừa là bài toán lớn về huy động nguồn lực, quản lý nghĩa vụ tài chính và tổ chức vận hành sau đầu tư.

Đây cũng là kết quả quan trọng có được từ Luật Thủ đô năm 2026, khi giải quyết được những khó khăn về cơ chế, nguồn lực để phát triển đường sắt đô thị.

Điều 13 của luật giao Hội đồng nhân dân thành phố quy định chính sách đầu tư và huy động nguồn lực xây dựng, phát triển hạ tầng kỹ thuật; chính sách phát triển vận tải, khuyến khích, ưu tiên hệ thống vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn, đầu tư xây dựng, khai thác đường sắt đô thị, xe buýt, nhà ga và các công trình phụ trợ. Thành phố cũng được quy định chính sách hạn chế phương tiện giao thông cá nhân vào khu vực trung tâm, áp dụng phí giảm ùn tắc giao thông, phát triển hạ tầng giao thông sử dụng năng lượng sạch và khuyến khích ứng dụng công nghệ cao trong quản lý, điều hành giao thông.

Đường sắt đô thị tại Hà Nội ngày càng thu hút nhiều người dân sử dụng. (Ảnh: TUẤN LƯƠNG)

Ông Nguyễn Bá Sơn, Phó trưởng Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội cho rằng, điểm khác biệt của giai đoạn hiện nay là thành phố đã có đủ cơ sở để chuyển sang đầu tư đồng bộ mạng lưới metro. Nếu trước đây mỗi dự án được chuẩn bị và triển khai theo những cơ chế khác nhau thì nay hàng loạt chủ trương, chính sách mới đã tạo điều kiện để Hà Nội chủ động hơn trong công tác chuẩn bị đầu tư.

Một trong những vấn đề lớn nhất đối với phát triển đường sắt đô thị là nhu cầu vốn đầu tư rất lớn, thời gian triển khai kéo dài, trong khi khả năng cân đối ngân sách luôn phải tính toán cùng nhiều nhiệm vụ phát triển kinh tế-xã hội khác. Vì vậy, bên cạnh nguồn vốn đầu tư công và các hình thức huy động vốn hợp pháp, việc khai thác nguồn lực từ đất đai, không gian đô thị và hoạt động kinh tế quanh các nhà ga có ý nghĩa quan trọng.

Tàu điện Cát Linh-Hà Đông được nhiều người lựa chọn làm phương tiện đi lại. (Ảnh: THU HIỀN)

Tại Điều 12 của Luật Thủ đô năm 2026 quy định cơ chế phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD). Theo đó, Hội đồng nhân dân thành phố có thẩm quyền quy định chính sách phát triển đô thị tại khu vực TOD theo mô hình đô thị nén phù hợp với quy hoạch; quy định các chỉ tiêu quy hoạch, kiến trúc, hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội và yêu cầu về không gian, sử dụng đất tại những khu vực này.

Điểm khác biệt căn bản của TOD là giao thông và đất đai không còn được quy hoạch như hai bài toán tách biệt. Tuyến metro tạo ra khả năng tiếp cận, còn quy hoạch sử dụng đất quyết định những gì sẽ hình thành quanh khả năng tiếp cận ấy. Đại diện Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội cho biết, TOD là một chiến lược quan trọng để quản lý quá trình đô thị hóa, giảm ùn tắc, cải thiện chất lượng không khí, tối ưu hóa sử dụng đất; đồng thời huy động nguồn thu cho giao thông công cộng và nâng cao chất lượng sống đô thị. TOD cũng giúp thành phố khai thác tốt hơn giá trị đất đai quanh các nút giao thông chiến lược.

Ủy ban nhân dân thành phố tổ chức ký kết hợp đồng triển khai 5 tuyến đường sắt đô thị theo hình thức chìa khóa trao tay. (Ảnh: LINH PHẠM)

Như Phân khu đô thị Hòa Lạc HL5, trong đó Khu HL5-5 có diện tích khoảng 155,14ha, quy mô dân số khoảng 10.650 người, được định hướng phát triển đô thị theo mô hình TOD, tận dụng lợi thế tuyến ga đường sắt đô thị số 5. Tại khu vực phía nam, Phân khu A của Quy hoạch phân khu đô thị thể thao Olympic cũng được định hướng là khu đô thị mới gắn với mô hình TOD, với diện tích khoảng 3.287ha, dân số dự kiến khoảng 310.000 người.

Theo Sở Xây dựng Hà Nội, thành phố dự kiến có 5 khu TOD cấp quốc gia, quy mô khoảng 100ha mỗi khu; 23 khu TOD cấp vùng, quy mô khoảng 50ha mỗi khu và 134 khu TOD khác, với tổng diện tích có thể khai thác khoảng 5.000ha. Nếu được tổ chức tốt, giá trị gia tăng từ đất đai quanh các nhà ga có thể được khai thác để phục vụ đầu tư hạ tầng. Nhưng để làm được điều đó, quy hoạch phải đi trước; quỹ đất phải được xác định rõ; việc tạo lập quỹ đất, đấu giá, đấu thầu và lựa chọn nhà đầu tư phải minh bạch. Khi đó, TOD mới thật sự trở thành một cơ chế phát triển chứ không chỉ là một ý tưởng quy hoạch.

TIN LIÊN QUAN